在絕對的純?nèi)技夹g(shù)優(yōu)勢面前，“祖上再闊”也只能從善如流。油實

老牌豪華車企奧迪，開奧確認上車華為智駕，迪確搭載車型新A5L：

是認用華為的一個里程碑：首次上車合資、首次上車純?nèi)加汀Ｖ邱{

業(yè)務拓展和工程落地的純?nèi)际痉蹲饔貌谎宰悦鳌?/p>

更是油實合資車企的轉(zhuǎn)折點：自力更生的轉(zhuǎn)型宣告失利，現(xiàn)在必須考慮新的開奧模式、新的迪確伙伴。

華為智駕，認用上車奧迪

奧迪官宣，智駕新款A5L將搭載華為智駕，純?nèi)碱A計售價在30萬元以上，油實它不僅是開奧奧迪的一個全新車型，還將全面取代奧迪A4L。

之前放出的A5L官方圖，隱約能看到前保險杠上安裝了激光雷達：

據(jù)說，A5L的智駕系統(tǒng)將基于華為ADS 2.0系統(tǒng)打造，也就是華為智駕“揚名立萬”，被廣大用戶認識、認可，大規(guī)模搭載在X界、阿維塔等等車型上的那套系統(tǒng)。

除了常規(guī)的攝像頭毫米波雷達，ADS 2.0還包含3個激光雷達以及算力約400多TOPS的華為智能駕駛硬件。

功能上，ADS 2.0完全不依賴高精地圖，無論高速還是城市道路，基本能做到有路就能開，自主識別交通信號燈、自主變道超車、自主上下匝道…

不過整套系統(tǒng)還是以手寫規(guī)則為主（ADS 3.0實現(xiàn)端到端），短板是車流密集的博弈場景，避讓為主的策略導致通行效率低下，通常需要人為接管。

至于自主泊車這樣的功能，ADS 2.0輕松拿捏，成功率無限逼近100%。

所以如果華為工程師給A5L做的適配足夠好，那么對于奧迪的智能化體驗來說，屬于瞬間從“ICU”復活，而且沖進了第一梯隊。

當然前提是“如果”，適配A5L挑戰(zhàn)不小，因為它是一輛純?nèi)加蛙嚒?/p>

這也是華為智駕第一次上車純?nèi)加汀?/strong>

油車當然可以搭載智駕技術(shù)，但為什么其他車企不這么干？

關鍵就在于，技術(shù)太復雜了。電動汽車能夠迅速適配智駕技術(shù)，是因為電車的結(jié)構(gòu)十分簡單，它的核心就是電池、電機、電控。

純電車或者以電架構(gòu)為主的混動車，車控、驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)少，而且數(shù)據(jù)種類、接口簡單、清晰，適配成本低。

而且電為主的架構(gòu)延遲小、冗余好做。

可油車呢？它的機械結(jié)構(gòu)太復雜了。有油箱、有變速箱，還涉及到傳動系統(tǒng)、發(fā)動機等。你用電機，智駕系統(tǒng)直接控制電機轉(zhuǎn)速，就能控制行駛速度?？捎蛙?，你得控制噴油量，還得控制變速箱，檔位自動匹配等。這套系統(tǒng)做下來，適配十分復雜。

奧迪當然可以把這些工作丟給華為，坐等驗收。但這樣一來單個項目成本會失控，更不利于后續(xù)其他車型的研發(fā)適配。

所以奧迪采用了更為長遠的規(guī)劃：PPC平臺。

A5L，包括后續(xù)奧迪的燃油車，都會采用PPC平臺架構(gòu)。從機械層面的復用性和可擴展性上看，PPC平臺和之前大眾的MLB沒啥不同，但電子電氣架構(gòu)采用了大眾最新的E? 1.2。

核心元件是五臺高性能計算機，簡稱為HCP，涵蓋了從驅(qū)動系統(tǒng)到舒適系統(tǒng)再到信息娛樂系統(tǒng)的所有車輛功能。

其中，HCP1控制驅(qū)動系統(tǒng)和懸架，HCP2負責駕駛員輔助系統(tǒng)，HCP3承擔信息娛樂功能，HCP4管理舒適功能，而HCP5則負責網(wǎng)絡連接和后端連接。通過這種分工，每個HCP可以專注于特定領域的功能，實現(xiàn)更高效的車輛控制和管理。

HCP其實就是一組域控制器，向上承接不同車載算法軟件的指令，向下鏈接車輛本身各個執(zhí)行機構(gòu)，并且和車輛本身的軟硬件解耦，適用不同車型。

所以華為智駕適配奧迪純?nèi)加蛙嚕⒉簧婕皬碗s的底層車輛數(shù)據(jù)，只需要通過HCP調(diào)用不同參數(shù)供ADS系統(tǒng)做出相應決策。

所以，華為智駕上車奧迪，最大的挑戰(zhàn)應該是如何在規(guī)控層面讓油車的體驗更加絲滑平順。

如何看待

奧迪擁抱華為，除了智駕體驗一夜躋身頭部陣營，給品牌形象加分外，對于旗下占比超過90%的燃油車用戶而言，終于“智駕平權(quán)”了，可以享受和任何新勢力、自主品牌一樣的智駕產(chǎn)品。

奧迪本身，被大眾緩慢、反復的轉(zhuǎn)型拖累多年，新能源降價也難賣，智能化更是一副懵懂未開的樣子，在用戶那里落了一個“雜牌車”的笑柄。

和華為的合作，算是請到了智能化最強的“老師”，智能汽車的核心理念、技術(shù)，今后奧迪至少不會再走彎路了。

而且與賽力斯擁抱華為之后再難獨立不同，奧迪汲取華為的優(yōu)勢，很可能再次雄起，嬴來一波新的增長周期。

而對于華為來說，把奧迪的項目做好，比營收利潤更重要。

第一次上車合資，可以作為示范“樣板間”，幫助后續(xù)開拓國際大廠的業(yè)務。

第一次上車純?nèi)加停C明華為工程適配能力，打開還占市場50%份額的燃油車智駕市場。

對于中國智能汽車技術(shù)出海，華為打開國際巨頭主機廠的突破口，也值得重視。

以奧迪為例，費勁巴拉做油車的智駕化改造，核心在于全球范圍內(nèi)大部分都是油車車主，直接上電動化，風險太大。它可能帶來一個災難性的結(jié)果，就是電車賣不動，還失去油車車主了。

幾乎所有的國際巨頭主機廠都是這樣：不能放棄油車優(yōu)勢，但也不能在智能化的潮流上，過度落伍。

那怎么辦呢？只能聯(lián)手華為這樣的中國供應商。

比如除了華為智駕，奧迪還和上汽智己合作，引進電動平臺…未來的傳統(tǒng)豪車，幾乎就只剩下一個車標。

這幾年合資智能化自力更生基本都宣告失敗，大眾、豐田、雷諾、斯特蘭蒂斯等等都在擁抱中國技術(shù)。

或許“外國品牌帶路，中國技術(shù)出海”收割市場，是這些老牌汽車巨頭繼續(xù)繁榮下去的唯一出路了。