自動駕駛測試，拉牛不到最后一刻不接管的仔項專挑那種，是目曝什么感覺？

最近外媒《Business Insider》報道稱，特斯拉在內(nèi)部組建了一支測試團隊，極限負責在開放街道上對其尚未發(fā)布的場景自動駕駛軟件進行測試。

這個項目在內(nèi)部被稱之為“牛仔項目 (Project Rodeo)”，拉牛用測試人員的仔項專挑話來說，感覺自己就像騎在公牛背上的目曝牛仔，需要盡可能堅持更長的極限時間。

哪怕前方有車輛、場景行人或者自行車，拉牛為了收集數(shù)據(jù)，仔項專挑也可以無限靠近他們，目曝當然前提是極限要避免事故的發(fā)生。

這么做也是場景有原因的——車輛自動駕駛的時間越長，他們可以處理的數(shù)據(jù)也就越多，軟件迭代速度也越快。

不過從行人安全角度來說，這么做多少有些不地道。

 收集危險路況數(shù)據(jù)

測試過程中，試車員們被要求不得隨意接管，為了兼顧道路安全和測試數(shù)據(jù)質(zhì)量，只能在即將出現(xiàn)交通事故的緊急情況下介入。

有試車員反饋稱，就像是“騎在公牛上的牛仔”，專注力和反應速度都要拉到極限，才能收集到更多的數(shù)據(jù)，“在8小時的工作中，腎上腺素時刻都會飆升，非常考驗專注力”。

根據(jù)其2023年的一份招聘啟事，特斯拉要求這些試車員具備“安全駕駛習慣、無不良駕駛記錄以及至少4年的持證駕駛經(jīng)驗”。

領(lǐng)英資料顯示，特斯今年至少在6個美國城市招募了試車員。這些試車員入職后還需要通過2-3周的實踐培訓，包括有培訓員坐在副駕駛上試車。

為了讓收集到的數(shù)據(jù)更全面，在這個“牛仔項目”中，試車員也有劃分，可以簡單理解成“關(guān)鍵干預”團隊試車員和非“關(guān)鍵干預”團隊試車員。

“關(guān)鍵干預”團隊試車員是“牛仔項目”中最有經(jīng)驗的一批人，也是面臨危險最多的人。他們接受的培訓就是在接管汽車之前等待盡可能長的時間，“干預”的目的是為了防止撞車。

正因如此，這些試車員經(jīng)常會主動制造一些很危險的路況，一名在得州工作的前“關(guān)鍵干預”團隊試車員稱，他們有時會在深夜前往市里的酒吧區(qū)，觀察特斯拉FSD如何應對成群結(jié)隊地出現(xiàn)在街道上的醉酒顧客。

舊金山的一名前試車員回憶，自己曾測試FSD能讓車輛離人行橫道上的人有多近。

還有一位試車員在測試FSD時，在幾英尺之內(nèi)差點撞到一名騎行者。當時車輛向騎行者沖過去，試車員猛踩剎車，對方只能從自行車上跳下去。按照他們的說法，甚至認為這場交通事故很完美，因為收集到了數(shù)據(jù)。

盡管他們被鼓勵盡量不干預軟件，但許多駕駛員在感到不安全時仍會選擇接管車輛。一名得州前試車員回憶稱，只有在FSD幾乎將車撞向一個停在路口的車輛側(cè)面時，他才接管了汽車。

相對而言，“非關(guān)鍵干預”團隊的試車員的危險程度會低一些。

根據(jù)試車員提供的信息和內(nèi)部文件，“牛仔項目”中有一個專門小組，他們會在地圖上隨機選擇一些地點，在這之間駕駛，來模擬網(wǎng)約車司機的工作。

不過，非“關(guān)鍵干預”團隊的試車員表示，他們也承受著壓力，要盡可能地把自動駕駛汽車推向極限。

他們被告知，如果對系統(tǒng)的行為感到不適，可以進行干預，但有時如果被認為接管得太早，可能會收到來自主管的反饋意見。換句話說，不到最后一刻，盡量不接管。

好在這些都是專業(yè)的“老司機”，接受Business Insider采訪的試車員中，沒有一個人表示自己曾遭遇車禍。

 風浪越大魚越貴

“如果你的父母一直扶著自行車，你永遠學不會騎車。”這是其中一名參與測試的員工說的話。

這也很好地詮釋了，特斯拉為什么堅持在公共道路上進行“牛仔項目”。

除此之外還有一個原因，計算機能否模擬出足夠精密到創(chuàng)造出真實駕駛所產(chǎn)生數(shù)據(jù)的水平，是需要打一個問號的。

畢竟自動駕駛技術(shù)對特斯拉來說太重要了，馬斯克曾不止一次表示，特斯拉如果沒有自動駕駛技術(shù)將一文不值。

這個測試團隊的目的也很明確，就是要無限地縮小駕駛輔助技術(shù)與完全自主駕駛之間的差距，最終達到完全無人駕駛的狀態(tài)。

這意味著得不斷地突破輔助駕駛的極限，才能得到更多的數(shù)據(jù)，拔高系統(tǒng)的上限。顯然，真實道路上的其他車輛、騎行者和行人，對于特斯拉來說就是不可復制的珍貴素材。這些弱勢道路參與者，對推進完全無人駕駛技術(shù)也非常重要。

當然，也正是得益于這樣“極限”的測試方法，才讓FSD的進展這么迅速。

從最新的進度看，目前特斯拉的FSD系統(tǒng)能推送的版本已經(jīng)達到了V13，與目前廣泛推送的V12.5.4版本相比，必要干預的間隔里程又增加了4倍，目前V13版本已經(jīng)開始小范圍推送給內(nèi)部用戶，并且在感恩節(jié)（11月28日）的節(jié)點開始大范圍推送。

特斯拉自動駕駛團隊的負責人Ashok Elluswamy曾表示，F(xiàn)SD V13版本系列將是“全自動駕駛”的功能完備版本。

“雖然工作量巨大，但團隊的目標是通過V13版本系列完成無監(jiān)督FSD的全部功能！”

這也就意味著，特斯拉距離“完全體FSD”只差臨門一腳，根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，無監(jiān)督版 FSD 將于2025年在德克薩斯州和加利福尼亞州率先推出。

這么來看，F(xiàn)SD能進展如此迅速的背后少不了“牛仔項目”的推進，但同時，這樣的測試方法也伴隨了不少風險性。

有自動駕駛技術(shù)和安全方面的專家表示，這種方法固然可以加快軟件的開發(fā)，但會給試車員和公路上的人帶來安全風險。

卡內(nèi)基梅隆大學的自動駕駛專家菲利普?庫普曼 (Philip Koopman) 表示，特斯拉的關(guān)鍵干預方法是“不負責任的”，特斯拉應該在封閉場地上模擬所有“關(guān)鍵場景”。

另外，前自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Argo AI 的運營總監(jiān)亞歷克斯?羅伊 (Alex Roy) 也持有類似的觀點，企業(yè)應該在自動駕駛系統(tǒng)一旦偏離正常軌道時立即進行修正，特別是在現(xiàn)實公共道路上。

“你應該在模擬環(huán)境中處理這些錯誤，而不是在開放道路上，”羅伊說，“現(xiàn)實世界的測試是必要的，但不能在現(xiàn)實世界犯錯誤。”

對此，有前Autopilot工程師表示，雖然測試是在開放道路上進行的，但特斯拉首先會進行數(shù)百次模擬，有時會在封閉場道路上測試難以處理的場景，然后才將新系統(tǒng)推送到試車員的車輛。

除此之外，菲利普還認為“通過讓軟件繼續(xù)錯誤操作，達到試車員需要避免碰撞的程度，特斯拉實際上把風險強加給其他未同意作為測試對象的道路使用者。”

不過，也不缺乏這種方法的支持者，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的前安全顧問米西·卡明斯(Missy Cummings)表示，“從理論上講，這些試車員都經(jīng)過了培訓，汽車最終也確實需要能夠在公共領(lǐng)域運行。”

而且，其認為有許多自動駕駛汽車公司很可能會采用類似于特斯拉的策略。

事實的確如此，兩位前Waymo員工表示，他們也有一個類似于特斯拉“關(guān)鍵干預”團隊的隊伍，通用旗下自動駕駛公司Cruise的兩名前員工也表示，他們有測繪團隊以及在封閉場地及公共道路上進行測試的團隊。

但與特斯拉不同的是，Waymo的“關(guān)鍵干預”測試僅限于封閉賽道，且使用的是假人。Cruise的測試團隊被指示在系統(tǒng)出現(xiàn)差錯時要立即接管，并且測試時車內(nèi)至少有兩個人。

不過，當結(jié)果最終呈現(xiàn)在大家眼前時，誰又會在意過程呢？