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過保電動(dòng)車撐起千億市場(chǎng) 會(huì)是誰(shuí)的蛋糕

發(fā)布時(shí)間：2024-12-29 13:13:29 來源：下愚不移網(wǎng) 作者：娛樂

“首批電動(dòng)車已經(jīng)逐步超出保修期，過保糕這是電動(dòng)的蛋一筆不錯(cuò)的生意，所以我今年準(zhǔn)備開一家專修特斯拉的車撐場(chǎng)維修店”。廣州一維修廠的起千投資人簡(jiǎn)明輝和雷峰網(wǎng)一見面就談起的自己的計(jì)劃，言語(yǔ)中充滿了自信。億市

簡(jiǎn)明輝曾是過保糕廣州一汽車經(jīng)銷商集團(tuán)的管理層，有十幾年的電動(dòng)的蛋4S店管理經(jīng)驗(yàn)，兩年前開始創(chuàng)業(yè)之后就選擇了新能源后市場(chǎng)做起了維修生意，車撐場(chǎng)憑借多年的起千人脈資源和對(duì)汽車后市場(chǎng)維修技術(shù)的積累，創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)很快就打開了局面。億市

目前，過保糕其在杭州和廣州分別有兩家售后兼修理廠，電動(dòng)的蛋其中杭州的車撐場(chǎng)門店還是寧德時(shí)代旗下寧家服務(wù)這一體系內(nèi)的服務(wù)商，在此基礎(chǔ)上簡(jiǎn)明輝也經(jīng)常能接到不少?gòu)S家和4S店的起千求助，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，億市簡(jiǎn)明輝干的是技術(shù)培訓(xùn)的活，為此還專門為幾家主機(jī)廠和修車平臺(tái)開過培訓(xùn)。

新能源維修市場(chǎng)并不好做，如果拋開事故車，平均單值普遍不足120元，在簡(jiǎn)明輝看來，這比以前做燃油車低了得多，以日產(chǎn)燃油車為例，哪怕十幾萬(wàn)的車維修單值都在1200元以上。

今年以來，簡(jiǎn)明輝能明顯感覺到新能源汽車維修市場(chǎng)的“躁動(dòng)”，自己的兩個(gè)維修廠的培訓(xùn)業(yè)務(wù)和線下維修車數(shù)量都在快速增長(zhǎng)，一度都忙不過來，包括維修市場(chǎng)上絕大部分在售車型，更多的則是自2016年新能源汽車電池實(shí)施8年質(zhì)保期后進(jìn)入“脫保期”的車型，以及各類事故車。

簡(jiǎn)明輝在杭州的維修廠原先便是以這種形式存在，“我們很早就成了寧德時(shí)代的三方服務(wù)商，后來寧德時(shí)代推出寧家服務(wù)，就將像我們這樣的服務(wù)商歸到旗下的寧家服務(wù)體系內(nèi)”門店負(fù)責(zé)人告訴雷峰網(wǎng)，目前寧家服務(wù)已在全國(guó)范圍內(nèi)建起了112家服務(wù)商，與簡(jiǎn)明輝這家維修廠同類型的店鋪僅杭州市就已有30家。

1 過保的“特斯拉們”

特斯拉是當(dāng)下新能源后市場(chǎng)踩著“首批電池過保”節(jié)點(diǎn)最具代表性的車企之一，自2014年特斯拉向中國(guó)車主交付首輛車開始距今已入華10年，根據(jù)最新公開數(shù)據(jù)，中國(guó)車主數(shù)量也從15位增長(zhǎng)到170多萬(wàn)。

2019年特斯拉在上海超級(jí)工廠建成后化解了產(chǎn)能危機(jī)，隨后進(jìn)入爆發(fā)期，此后一躍成為中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)車銷冠。簡(jiǎn)明輝正是看上了這一節(jié)點(diǎn)。

特斯拉中國(guó)市場(chǎng)2014年-2023年銷量

簡(jiǎn)明輝告訴雷峰網(wǎng)，2019年前后售出的特斯拉車型經(jīng)過5年的使用后已逐漸流入維修市場(chǎng)，而高銷量帶來的巨大市場(chǎng)存量，讓特斯拉維修這筆生意有了可能性 。

按照以往油車的邏輯，一旦車輛保修期滿，為了尋求更為經(jīng)濟(jì)便捷的維修服務(wù)，車主們往往會(huì)從原先的官方4S店體系轉(zhuǎn)向如德勝等連鎖維修店。新能源車在保修期滿后，也將遵循這一趨勢(shì)，從官方的維修體系流向性價(jià)比更高的社會(huì)維修市場(chǎng)。新能源后市場(chǎng)情況何如？歡迎添加作者微信L1191818259交流。

此外，由于特斯拉品牌定位高、客群消費(fèi)能力較高等原因，特斯拉車主的消費(fèi)能力往往也匹配更高的維修驅(qū)動(dòng)力，選擇第三方的原因很簡(jiǎn)單：“當(dāng)前官方體系內(nèi)維修費(fèi)不菲”

這種情況也多見諸于報(bào)端，今年10月，浙江的一位新能源車主楊先生曬出一張高達(dá)22萬(wàn)元的新能源汽車電池更換報(bào)價(jià)單一度沖上熱搜，報(bào)價(jià)單分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統(tǒng)調(diào)試、工時(shí)費(fèi)等項(xiàng)目構(gòu)成，總計(jì)金額為226143.35元，其中僅鋰離子電池一項(xiàng)就占222073.25元。

11月初，一名上海車主因事故需要更換動(dòng)力電池，某新能源汽車官方授權(quán)服務(wù)門店卻告知更換電池需要12萬(wàn)元，而車主買車落地花了25萬(wàn)。一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包車企采購(gòu)價(jià)在6萬(wàn)元左右，更換費(fèi)用卻高達(dá)12萬(wàn)元。

除了電池成本之外，新能源車輛的維修費(fèi)用普遍偏高。簡(jiǎn)明輝告訴雷峰網(wǎng)，一輛特斯拉更換壓縮機(jī)的市場(chǎng)費(fèi)用高達(dá)1萬(wàn)元，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境不景氣的背景下，消費(fèi)者大多不會(huì)爽快買單。

“這臺(tái)車如果在我的修理廠，我可能2000元就能修好了”簡(jiǎn)明輝相信，作為經(jīng)營(yíng)成本較低的第三方維修廠，相較于官方等體系，他們擁有更為顯著的成本優(yōu)勢(shì)，這也是店鋪的客源基礎(chǔ)。

針對(duì)“電池維修”和過保的焦慮，很多車企推出電池終身質(zhì)保等政策，但大多伴隨著不少的要求與限制，導(dǎo)致這些措施似乎沒能解決一些車主的真正需求。

以特斯拉官方延保政策為例，其中列舉的屬于除外責(zé)任（非服務(wù)范圍）的項(xiàng)目及要求就多達(dá)30多條，其中包括“發(fā)現(xiàn)故障時(shí)未能盡快合理地將車輛送到特斯拉服務(wù)中心”等情況也被列為除外責(zé)任，將成為非服務(wù)范圍。這也意味著，想要購(gòu)買的延保產(chǎn)品能正常使用，用戶在用車與維修時(shí)，需要更為小心的遵守相應(yīng)的規(guī)定。

特斯拉延保套餐價(jià)格在4000元到29000元不等，而延保套餐年限最多僅4年，這對(duì)很多車主來說，出保后的每年都增加幾千元甚至幾萬(wàn)元的用車成本。選擇新能源車本想實(shí)現(xiàn)更低的用車成本，但卻在售后方面花了更多錢。

比亞迪、理想、小鵬等多家車企給出的終身質(zhì)保政策，通常需要滿足首任車主不過戶、一年內(nèi)行駛里程不超過三萬(wàn)公里、不做營(yíng)運(yùn)車使用、必須在指定授權(quán)的4S店做養(yǎng)護(hù)等限制條件。

這些本為用戶用車更便利而生的政策，附帶了大量的條件約束，反而限制了用戶的用車頻次，同時(shí)也增加了實(shí)際用車成本和門檻，“新能源電車省油，但不省錢”的現(xiàn)狀仍沒有改變。

特斯拉車主李玉告訴雷峰網(wǎng)，其車輛在保修期結(jié)束后不久電池發(fā)生了自燃事故。李玉聯(lián)系官方維修服務(wù)進(jìn)行咨詢，卻被告知電池的維修費(fèi)用高達(dá)15萬(wàn)元，高昂的費(fèi)用讓其有些不知所措，由于自燃原因非事故引起，官方最終為其免除了更換費(fèi)用，事情才得以告一段落。

此前，李玉曾考慮過購(gòu)買特斯拉的延保套餐，得知延保套餐并不能涵蓋對(duì)電池、易損件等零部件的保護(hù)后，就打消了購(gòu)買的念頭，在其看來延保套餐并不能減少維修成本，反而有可能產(chǎn)生巨額維修費(fèi)用的部分后續(xù)還需自己掏錢，這項(xiàng)支出在他眼里并沒有性價(jià)比。

“新能源電車售后太不規(guī)范了，開完質(zhì)保期就得扔了”。一句玩笑話，李玉道出作為車主的無奈。

另一位特斯拉車主張鋒告訴雷峰網(wǎng)，由于出差等工作原因自己的用車需求較大，年累計(jì)公里數(shù)遠(yuǎn)大于3萬(wàn)公里以上，所以在出保后，他也沒有選擇購(gòu)買延保套餐，像特斯拉的延保套餐花費(fèi)也要幾千元，在里程需求下，即使購(gòu)買了延保套餐也很快便因?yàn)槌隼锍?，再次面臨“失效”。在這種破罐子破摔的心態(tài)下，張鋒表示，自己的維修基本上都在社會(huì)維修店解決。

當(dāng)官方政策無法滿足市場(chǎng)需求時(shí)，相對(duì)靈活的其它第三方維修店得以迅速崛起，彌補(bǔ)市場(chǎng)的缺口。正如車主張鋒所言“現(xiàn)在已經(jīng)有能維修特斯拉的社會(huì)維修店了，價(jià)格還更便宜。”而這正是簡(jiǎn)明輝要做的生意。

02 電車維修是門好生意嗎？

汽車后市場(chǎng)的規(guī)模是顯而易見的，截至2024年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到2472萬(wàn)輛，新能源汽車逐漸成為汽車市場(chǎng)的“主角”，并隨著過保新能源汽車超出質(zhì)保甚至報(bào)廢后，新能源汽車后市場(chǎng)也將成為“第二主角”。

據(jù)中汽協(xié)會(huì)根據(jù)企業(yè)上報(bào)的新能源汽車（含改裝車）產(chǎn)銷數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷雙雙超過50萬(wàn)輛，分別達(dá)到51.7萬(wàn)輛和50.7萬(wàn)輛。其中2016年時(shí)中國(guó)新能源汽車保有量已達(dá)109萬(wàn)輛，意味著，僅僅今年就將有超60萬(wàn)輛以上的新能源汽車超出質(zhì)保期。

這也意味著，接下來從2025年到2032年，將有超2000萬(wàn)輛新能源汽車的電池質(zhì)保到期。根據(jù)信達(dá)證券發(fā)布的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場(chǎng)的規(guī)模可能會(huì)達(dá)到400億元左右，新能源汽車售后維保產(chǎn)值將有望突破1000億元。

在重新創(chuàng)業(yè)前期，簡(jiǎn)明輝一直靠做To B（承包網(wǎng)約車車隊(duì)維修）業(yè)務(wù)和廠商合作培訓(xùn)來盈利，就目前情況來看，To B業(yè)務(wù)的市場(chǎng)體量在下滑，私家車業(yè)務(wù)隨著市場(chǎng)銷量起來在逐步打開局面，然而真的想去做好一家新能源維修店，其門檻并不低。

“像我們這種能夠依靠To C業(yè)務(wù)盈利生存的維修廠，想要復(fù)制，并非易事”簡(jiǎn)明輝提到。

電池維修需要配備專業(yè)的電池檢修設(shè)備，以保證是維修過程中電壓的穩(wěn)定性和維修安全，目前市場(chǎng)上各家電池品牌的核心技術(shù)不同，若想實(shí)現(xiàn)市面上大多數(shù)車型均可維修，需配備不同電池品牌的檢測(cè)設(shè)備。

維修檢測(cè)設(shè)備（電池便捷式氣密檢測(cè)儀）

例如簡(jiǎn)明輝在杭州的修理廠就配備了五家電池廠的維修設(shè)備，其中寧德時(shí)代的電池維修檢測(cè)設(shè)備一臺(tái)需要30-40萬(wàn)元，欣旺達(dá)的檢測(cè)設(shè)備則在十幾萬(wàn)元左右，一家店的投入僅設(shè)備部分便需要至少100萬(wàn)元的資金，再加上房租、土地、和人工成本，初始的投入需要將近200萬(wàn)元以上。

此外，新能源汽車維修技師緊缺也成為制約著第三方獨(dú)立維修店擴(kuò)張的一大因素。教育部、人社部和工信部此前發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》指出，預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)新能源汽車人才缺口達(dá)103萬(wàn)人，其中新能源售后服務(wù)人才缺口占80%。

目前，新能源汽車的維修主要集中在4S店，4S店通常會(huì)由車企直接培訓(xùn)，有經(jīng)驗(yàn)的技工們，往往更愿意待在資質(zhì)更全、待遇更好的體系內(nèi)，而能滿足條件的大多是官方的4S店。獨(dú)立汽修店因未能獲取廠家授權(quán)、缺少配件等原因而難以進(jìn)入新能源汽車維修體系內(nèi)，這也導(dǎo)致人才和技術(shù)雙雙封鎖在官方體系內(nèi)，非官方維修市場(chǎng)大量人才需求無法得到滿足。

動(dòng)力電池作為新興技術(shù)，無論是傳統(tǒng)維修人員重新學(xué)習(xí)亦或是直接培育新能源方面的維修人員，都需要一定的時(shí)間。曾有業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，實(shí)現(xiàn)新能源汽車維修人才與市場(chǎng)需求大體平衡，樂觀預(yù)計(jì)需要至少5年的時(shí)間。

中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)此前也對(duì)該現(xiàn)象有過報(bào)道，報(bào)道指出當(dāng)前維修新能源汽車的難度并不大，但是有一個(gè)前提是需要維修技師了解新能源汽車系統(tǒng)構(gòu)造及其原理，結(jié)合診斷電腦進(jìn)行故障分析，目前市面上大概70%的修理工并不具備電子技術(shù)基礎(chǔ)且對(duì)電路理論知識(shí)一竅不通，只有10%的修理工算得上入門，精通技工不足10%。

另一方面，維修店要進(jìn)行故障診斷需要廠家的支持，為了保護(hù)其技術(shù)產(chǎn)權(quán)和商業(yè)利益，車企往往采取了壟斷和封鎖的措施，通常只向授權(quán)的4S店提供這些故障診斷設(shè)備和相關(guān)軟件。4S店之外的獨(dú)立汽修店難以觸及這一領(lǐng)域。對(duì)于4S店之外的維修技師而言，即便他們具備維修所需的相關(guān)技術(shù)水平，也存在無法診斷故障的瓶頸。”

例如特斯拉的維修技術(shù)（解碼程序）一直歸屬在美國(guó)總部（技術(shù)管控），無論是特斯拉官方維修店或非官方店想要修特斯拉都要在美國(guó)總部申請(qǐng)賬號(hào)，這個(gè)賬號(hào)費(fèi)用約為每年1000-3000美金，有了這個(gè)賬號(hào)維修店就可以實(shí)現(xiàn)故障匹配。

過去特斯拉也有管控這些賬號(hào)，但力度都不是很大，近期隨著修特斯拉店鋪多起來后，賬戶的申請(qǐng)使用管控就變嚴(yán)格了，官方不再睜一只眼閉一只眼，簡(jiǎn)明輝推測(cè)是特斯拉近期對(duì)非官方賬號(hào)做了風(fēng)控，可能往后除了官方體系，第三方維修店都難以維修特斯拉車輛。

事實(shí)上，簡(jiǎn)明輝的開店計(jì)劃也受到了特斯拉政策調(diào)整的影響。“這個(gè)項(xiàng)目可能會(huì)延后，但我們會(huì)把店鋪的形象先做出來，重心還是先放在處理國(guó)內(nèi)品牌的車輛上，目前已經(jīng)在廣州接手一個(gè)店鋪?zhàn)稣牧?rdquo;，簡(jiǎn)明輝告訴雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))。

潛在的主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)

“第三方維修店（平臺(tái)）高估了自己，他們沒有跟電池包打交道的經(jīng)驗(yàn)，炒菜的廚師說自己能提煉炒菜用的油，是一種理論上的美好幻想。”某電池廠員工周一圍在評(píng)價(jià)新能源后市場(chǎng)維修市場(chǎng)時(shí)，給出了截然不同的看法。

動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，其技術(shù)門檻和重要性不亞于燃油車時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)，即使電池維修正成為新能源汽車后市場(chǎng)的核心板塊，但電池廠家在電池技術(shù)和電池的使用數(shù)據(jù)上有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)。

在他看來，核心的電池模組拆解只能由廠家自己來做，廠商也不會(huì)輕易將蛋糕分給第三方，像傳統(tǒng)燃油車后市場(chǎng)一樣會(huì)有超過60%的維修訂單流入公開市場(chǎng)，對(duì)于新能源汽車來說并不一定不成立。

另外，隨著動(dòng)力電池包變得更加集成化和成本不斷降低，未來消費(fèi)者在汽車售后時(shí)選擇更換電池包的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于選擇去維修，例如寧德時(shí)代2021年開始量產(chǎn)的CTP（電池直接集成技術(shù)）電池已經(jīng)變?yōu)槭忻嫔媳姸嘈履茉粗髁鬈囆偷倪x擇，包括當(dāng)下爆火的小米Su 7、問界系列車型。

寧德時(shí)代工程師告訴雷峰網(wǎng)，電池的制造技術(shù)決定電池維修的難易程度，若電池底部沒有粘膠，則可以單獨(dú)維修電芯，維修起來相對(duì)簡(jiǎn)單。若底部有粘膠（CTP技術(shù)），則不能拆卸，即只能維修整個(gè)電池包，甚至只能更換整電池包。

事實(shí)上，電池龍頭寧德時(shí)代在新能源汽車后市場(chǎng)的布局早已開始，其自建后市場(chǎng)品牌寧家服務(wù)，將通過向B端修理廠開放加盟，以此來提升寧家服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)密度與質(zhì)量，另一方面也為C端用戶提供電池檢測(cè)、電池維保、電池保險(xiǎn)、新能源培訓(xùn)等服務(wù)。

簡(jiǎn)明輝在杭州的維修廠原先便是以這種形式存在，“我們很早就成了寧德時(shí)代的三方服務(wù)商，后來寧德時(shí)代推出寧家服務(wù)，就將像我們這樣的服務(wù)商歸到旗下的寧家服務(wù)體系內(nèi)”門店負(fù)責(zé)人告訴雷峰網(wǎng)，目前寧家服務(wù)已在全國(guó)范圍內(nèi)建起了112家服務(wù)商，與簡(jiǎn)明輝這家維修廠同類型的店鋪僅杭州市就已有30家。

今年9月份在寧德市，首家寧家服務(wù)直營(yíng)體驗(yàn)中心開業(yè)，有業(yè)內(nèi)人士透露，首家直營(yíng)店花費(fèi)了1000萬(wàn)元左右，繼首家開業(yè)后，各地的寧家服務(wù)直營(yíng)店也會(huì)陸續(xù)再開，而后續(xù)的直營(yíng)店鋪設(shè)每家也將需要500萬(wàn)元以上。當(dāng)寧德時(shí)代以“連鎖品牌店+三方合作店”形式進(jìn)入后市場(chǎng)后，代表寧德時(shí)代的售后維修網(wǎng)絡(luò)將逐步建立，也展露出其進(jìn)入后市場(chǎng)瓜分蛋糕的決心。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，寧德時(shí)代作為最大的電池供應(yīng)商，當(dāng)后期電池需求市場(chǎng)進(jìn)入飽和后，謀求存量市場(chǎng)的電池配件的維保業(yè)務(wù)有可能成為寧德時(shí)代這些供應(yīng)商的新盈利業(yè)務(wù)。

根據(jù)相關(guān)人士的說法，這一業(yè)務(wù)受到寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群本人的高度重視，也期望與主機(jī)廠達(dá)成合作。不過在其看來，這樣的合作并不太可能實(shí)現(xiàn)，畢竟車企并不會(huì)愿意向供應(yīng)商分蛋糕。關(guān)于主機(jī)廠與電池廠商之間的利益之爭(zhēng)，歡迎添加作者微信L1191818259交流。

新能源發(fā)展初期，由于車企對(duì)新興的動(dòng)力電池技術(shù)并不熟悉，導(dǎo)致動(dòng)力電池在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)只能依靠電池廠商供應(yīng)，最終形成了寧德時(shí)代這樣在營(yíng)收能力及市值方面遠(yuǎn)超許多車企的巨頭供應(yīng)商，以及出現(xiàn)倒掛局面，但這并不意味著車企們能“坦然接受”這樣的關(guān)系。

汽車行業(yè)一直以來默認(rèn)的供給關(guān)系是由車企主導(dǎo)，車企在有決定和選擇權(quán)，當(dāng)供應(yīng)商的話語(yǔ)權(quán)越來越高時(shí)，車企也會(huì)做出對(duì)應(yīng)的調(diào)整來避免出現(xiàn)被動(dòng)的局面，最為直觀的是這兩年許多車企開始只購(gòu)買電池廠商的電芯，再由自家工廠組裝成電池包，而非一開始那樣直接購(gòu)買電池包。

這種調(diào)整可以為車企省下成本也能讓車企們改變被供應(yīng)商“牽著鼻子”走的境地，這也是為何現(xiàn)在眾多車企紛紛開始自研，造電池的一大原因之一。

“從業(yè)這么多年，沒見過供應(yīng)商能綁架車企的”這是上述人士表示。

寧家服務(wù)維修點(diǎn)的模式是直接從寧德時(shí)代采購(gòu)零部件，而車企售后維修點(diǎn)的配件必須按照廠商—車企-維修點(diǎn)的鏈路，相比于直接從廠家拿貨，這一模式還需覆蓋車企這一環(huán)節(jié)的中間費(fèi)用，這也意味著在同樣的維修資質(zhì)下，寧德時(shí)代授權(quán)的第三方維修廠商在零配件更具成本優(yōu)勢(shì)。

寧德時(shí)代以這種近乎“直營(yíng)”的模式大量鋪店，在成本優(yōu)勢(shì)下也將會(huì)侵蝕車企官方4S店的訂單與利潤(rùn)，車企很難同意這樣的做法，畢竟多數(shù)車企也想將后市場(chǎng)利潤(rùn)抓在自己手里。

若寧德時(shí)代與主機(jī)廠合作，分潤(rùn)環(huán)節(jié)將由寧德-維修點(diǎn)兩環(huán)增加至寧德-主機(jī)廠-維修點(diǎn)三環(huán)，車企成為二級(jí)批發(fā)商，從中分取相應(yīng)的利潤(rùn)。但分潤(rùn)環(huán)節(jié)增加也意味著，相應(yīng)每一環(huán)節(jié)對(duì)應(yīng)的利潤(rùn)也將減少，誰(shuí)會(huì)犧牲自身的利益來促成合作，這是一個(gè)難解題。

03 躍躍欲試的“第三方”

原則上超出質(zhì)保期車輛的電池需要回收處理，寧德時(shí)代等電池廠商在這個(gè)環(huán)節(jié)上依然扮演者著供應(yīng)商的角色，但新能源電池的維修主導(dǎo)權(quán)還在電池廠商手里。

當(dāng)主機(jī)廠和電池廠家都想切入“后市場(chǎng)”這塊蛋糕的時(shí)候，第三方維修維修店想要生存變得沒那么容易，但無論是簡(jiǎn)明輝的個(gè)人門店還是寧德時(shí)代都有一批共同的“盟友”，即以途虎養(yǎng)車、天貓養(yǎng)車、京東養(yǎng)車等最具代表性的汽車后市場(chǎng)“新勢(shì)力”。

街頭的天貓養(yǎng)車門店

三家品牌的一大共性是背靠互聯(lián)網(wǎng)資本，依靠零售模式快速擴(kuò)張并成長(zhǎng)到一定規(guī)模，其中途虎養(yǎng)車已正式掛牌上市，已經(jīng)成為連鎖店鋪?zhàn)疃嗟囊患移嚲S修品牌，據(jù)其2023年財(cái)報(bào)顯示，途虎養(yǎng)車已擁有5909個(gè)店鋪，其中直營(yíng)店152個(gè)，加盟店達(dá)到5757個(gè)。

在業(yè)務(wù)構(gòu)成上，三家商業(yè)模式也大致相同。利用電商平臺(tái)和9.9元洗車、50元美容等低價(jià)項(xiàng)目流量?jī)?yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)化成后市場(chǎng)收入。以途虎為例，其財(cái)報(bào)顯示主要收入來源于輪胎和底盤零部件、車輛保養(yǎng)等兩大業(yè)務(wù)板塊，占總收入的75%左右，且主要盈利點(diǎn)還是在燃油車上。

由于現(xiàn)有業(yè)務(wù)無法輻射到新能源板塊，在新能源汽車新車滲透率已經(jīng)突破了50%當(dāng)下，三家企業(yè)都面臨著是否要轉(zhuǎn)型的問題。

事實(shí)上，部分平臺(tái)有開展過新能源維修門店的試點(diǎn)，也在嘗試與電池廠商或車企合作，期望能以多店鋪的優(yōu)勢(shì)，獲得官方層面的設(shè)備及人員支持，但上文提到的店鋪成本及人員規(guī)?；瘞淼拈T檻依然存在。

按照前文的估算，一家具備維修新能源能力的維修廠，需要投入近200萬(wàn)元的資金。而途虎養(yǎng)車等連鎖平臺(tái)的大部分店鋪是以加盟店為主，在已經(jīng)支付加盟費(fèi)用的情況下，很多店鋪難以再投入如此高昂的設(shè)備資金。

若這筆費(fèi)用由總部提供，也將會(huì)是一筆非常大的投入，在新能源還未成為其核心業(yè)務(wù)的情況下，這筆投資帶有冒險(xiǎn)的味道。

多位與三家品牌有過接觸的人士告訴雷峰網(wǎng)，品牌在投資新能源業(yè)務(wù)上并非缺錢，而是缺乏內(nèi)在的轉(zhuǎn)型動(dòng)力和決心，本質(zhì)上是還沒看到當(dāng)前新能源維修市場(chǎng)完全進(jìn)入紅利時(shí)期。

尚未成熟的市場(chǎng)背景下，電池廠商和車企均還未形成明確的規(guī)劃布局，二者之間的利益矛盾也還沒有明確的答案，對(duì)于車企或電池廠家而言連鎖平臺(tái)未來是盟友還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還難有一個(gè)確切答案，這些合作大多只能以“不了了之”而告終。

“平臺(tái)店鋪質(zhì)量不行，也是電池廠商和車企甚至我們（第三方）難以和他們合作的一大原因之一”簡(jiǎn)明輝補(bǔ)充到。

“一些連鎖平臺(tái)也曾向我拋出了橄欖枝，一開始，我認(rèn)為對(duì)我們這種有技術(shù)，但缺乏店鋪數(shù)量的第三方來說，與平臺(tái)合作會(huì)是一個(gè)不錯(cuò)的發(fā)展模式”。奈何在接觸幾次后，簡(jiǎn)明輝改變了想法。

“我們剛給品牌的直營(yíng)店做培訓(xùn)時(shí)，要技工們修一個(gè)電池包出現(xiàn)的簡(jiǎn)單問題，但一家直營(yíng)店卻找不出一個(gè)能修的技工，加盟店可能更是大海撈針了，估算了技術(shù)扶持的投入后，讓我打了退堂鼓”這是簡(jiǎn)明輝回憶自己剛與品牌門店接觸時(shí)發(fā)出的感想。

除熟練技工缺失嚴(yán)重外，平臺(tái)型店鋪在與第三方合作時(shí)，并不能為第三方店鋪帶來維修訂單，導(dǎo)致這些店鋪維修成交率可能不足10%，而簡(jiǎn)明輝經(jīng)營(yíng)的這類垂直維修新能源的店鋪需要大量的維修訂單，10%都不到的成交率對(duì)第三方維修廠來說毫無合作吸引力。

關(guān)于平臺(tái)嚴(yán)重缺乏維修技術(shù)的現(xiàn)象，一天貓養(yǎng)車店長(zhǎng)告訴雷峰網(wǎng)，早期總部會(huì)安排店鋪的維修技工去總部學(xué)習(xí)新能源類型的維修知識(shí)，但由于缺乏實(shí)際的鍛煉，很多技能停留在了理論基礎(chǔ)上，店內(nèi)維修人員的主要技能依舊是圍繞機(jī)械系統(tǒng)的維修。

“現(xiàn)階段大部分維修店鋪的盈利收入主要還是源于燃油車訂單，由于新能源維修訂單需求量小和缺乏相應(yīng)的維修資質(zhì)，店鋪在新能源方面幾乎沒有收入，這些投入了大量時(shí)間和金錢的培訓(xùn)經(jīng)總部評(píng)估后，也逐漸變成線上視頻教學(xué)”。

長(zhǎng)此以往，資金投入和人員投入不足，成了平臺(tái)轉(zhuǎn)型甚至尋求合作的“危險(xiǎn)信號(hào)”。

另一方面，真正的維修依舊以官方4S店為主力，途虎養(yǎng)車一店鋪負(fù)責(zé)人告訴雷峰網(wǎng)，如果新能源車輛到店維修，遇到修不了的，特別是電池的部分，我們一般都會(huì)建議車主去官方維修。“雖然我們店鋪有專門培訓(xùn)過的師傅，但沒什么經(jīng)驗(yàn)，我們也擔(dān)心安全問題”。

維修時(shí)，需要專業(yè)人士使用檢測(cè)儀器確保操作安全

零配件溯源一直是汽車后市場(chǎng)的重要原則，更換的配件必須確保來自車企側(cè)的官方渠道，車企提供的質(zhì)保才能生效，由于有著比燃油車更長(zhǎng)質(zhì)保周期，這一原則在新能源汽車市場(chǎng)甚至有著更為嚴(yán)格的要求。只是當(dāng)下市場(chǎng)秩序還未形成，相應(yīng)的追溯管控大多是“失靈”的。

當(dāng)訂單出現(xiàn)時(shí)，大家優(yōu)先考慮更多的是如何拿到這筆訂單，其中不乏社會(huì)維修廠為了建立用戶關(guān)系，到4S店去購(gòu)買官方配件，而4S店也能從中獲得相應(yīng)的利潤(rùn)。“即使錢掙得少了一些，但這也是一筆生意”成了大家無聲的默契。

不過，當(dāng)下一個(gè)趨勢(shì)是一些主機(jī)廠品牌開始嘗試設(shè)置自家維修點(diǎn)，并與寧德時(shí)代等電池廠直接談零配件的供應(yīng)問題，車企們也意識(shí)到提早布局維修市場(chǎng)未來就有更多的機(jī)會(huì)試錯(cuò)。

一個(gè)多方的利益牽絆和沖突正巧妙的發(fā)生。

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