下愚不移網(wǎng)讓英特爾市值蒸發(fā)萬億的CEO：被迫下課
臨近年底，讓英CEO這個崗位也不好待。市值
繼全球第四大車企Stellantis集團CEO辭職后，被迫知名芯片巨頭英特爾也宣布，下課現(xiàn)任CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）退休，讓英并退出董事會。市值
消息有點突然，被迫很多人還沒反應過來，下課不過在投資者眼里成了“好事”，讓英消息爆出當天，市值英特爾股價飆漲近6%。被迫
資本的下課眼睛是雪亮的，最近兩年英特爾的讓英表現(xiàn)有些差強人意，第三季度財報同比轉(zhuǎn)盈為虧，市值今年來市值也縮水近50%。被迫
至于目前大火的AI和汽車業(yè)務，英特爾和英偉達、高通等對手相比又有差距。
有知情人士爆料，基辛格的退休另有隱情，董事會認為他沒有有效帶領公司追趕英偉達，因此基辛格屬于“被迫退休”。
01 “史上摧毀市值最多的CEO”
作為在英特爾工作了33年的老員工，63歲的基辛格擔任CEO之前都是一路康莊大道。
1979年，他以品質(zhì)保障工程師的身份加入，1993年成為公司史上最年輕的副總裁。2001年，基辛格被任命為英特爾第一任首席技術(shù)官（CTO），領導了英特爾酷睿和至強芯片系列等關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)，這兩項產(chǎn)品至今仍是英特爾的重要盈利產(chǎn)品。
2009年，他離開英特爾，前往EMC和VMware任職；直到2021年，英特爾宣布他回歸擔任CEO一職。當時英特爾面臨著激進投資者要求重組的壓力，基辛格接手公司的一系列問題后，啟動了一項雄心勃勃的五年轉(zhuǎn)型計劃——IDM 2.0計劃。
在人工智能時代，基辛格把英特爾的定位設成了以代工為主的芯片制造巨頭，對齊的是三星和臺積電兩大芯片制造商，并在美國及海外投資建設大規(guī)模的芯片工廠。
不過基辛格的計劃并沒有達到預期，今年一季度開始，公司對外代工業(yè)務的收入連續(xù)三個季度低于1億美元，也就是說當前對外代工基本沒有獲得規(guī)?；蛻粲唵?。
今年，英特爾已經(jīng)宣布將其代工業(yè)務分拆為獨立子公司，還宣布將暫停在歐洲的兩個項目，以尋求外部融資。
大舉開疆擴土需要持續(xù)的資金投入，再疊加疫情期間全球經(jīng)濟下行、芯片限制等因素，英特爾的營收和利潤開始出現(xiàn)問題。
今年二季度，英特爾營收128億美元，較上年同期的129億美元下降1%；毛利率為35.4%，上年同期為35.8%。
財報中提到，因為營收和利潤均未達預期，公司會開展一項超過100億美元成本削減計劃，預計將裁員15%以上，大部分裁員工作將在2024年底前完成，大概有17500人會失去工作崗位。
財報一出，震動股市，一個交易日的時間，英特爾市值就蒸發(fā)了318億美元，是其40年來表現(xiàn)最差的交易日之一。
今年三季度，英特爾營收133億美元，雖然營收好于第二季度，但是和去年同期相比，利潤由盈轉(zhuǎn)虧，出現(xiàn)了166億美元的巨額虧損。
英特爾三季度的毛利為19.97億美元，同比下滑 66.8%，15%的毛利率也遠低于去年同期的42.5%。而且公司利潤主要還是來自于 PC 客戶端業(yè)務的貢獻。
雖然客戶端業(yè)務是英特爾的基本盤，但其三季度表現(xiàn)也并不出彩。財報顯示，客戶端營收73.3 億美元，同比下滑7%。而競爭對手AMD的客戶端業(yè)務收入?yún)s同比增長了29.5%。
在熟悉的領域丟了城池，AI的新領域也沒有得到開拓。
當前數(shù)據(jù)中心及 AI 市場需求主要集中在 GPU 端，但這部分市場基本被英偉達、AMD 打包的自有 CPU/GPU 產(chǎn)品組合填充了。雖然三季度財報在數(shù)據(jù)中心及AI業(yè)務方面的營收，與去年同期相比增長了9%，但從整個大盤來看，微乎其微。
三季度財報公布之后，道瓊斯指數(shù)迅速將英特爾從成分股中剔除，換成了英偉達。
英特爾的股價也是一路下滑，一度下滑至18.5美元，創(chuàng)下2013年以來新低。
截至目前，英特爾最新的市值是1032億美元，甚至還不到2021年的一半。也就是說，基辛格擔任CEO不到四年，英特爾的市值蒸發(fā)了約1500億美金（約合1萬億元人民幣）。
CNBC評論員David Faber認為，基辛格是“史上摧毀市值最多的CEO”。
02 15年汽車業(yè)務的搖擺
主營業(yè)務端的失意，讓英特爾將目光“再次”投向了汽車市場。
為什么要說再？
早在2009年，英特爾就涉足了智能汽車領域，還是自動駕駛賽道，Google 自動駕駛項目的初期，使用的就是英特爾的Xeon服務器級CPU和Altera 的FPGA 芯片，彼時英特爾在早期自動駕駛項目中提供了算力支持。
這么來看，從這一波自動駕駛發(fā)展的維度，英特爾算是底層算力的核心提供者，它也有足夠多的機會進入到這個賽道。
但當時英特爾將注意力更多集中在PC和移動市場，自動駕駛商業(yè)落地前景也并不明朗，并沒有給予足夠重視。
此后15年，英特爾更換了4任CEO，對汽車芯片領域的戰(zhàn)略也在搖擺，盡管中間數(shù)次都意識到了汽車業(yè)務的重要性，但最終結(jié)果大多都意難平。
2010年起開始打造的車載信息娛樂系統(tǒng)，基于英特爾 Atom 處理器，與不少主機廠建立了合作，比如大眾、日產(chǎn)等眾多車企。
但在2012年6月，特斯拉Model S橫空出世，其基于英偉達Tegra處理器的車載系統(tǒng)集成了對車輛的各項功能控制，可以說，與以往的車載信息娛樂系統(tǒng)相比，Model S帶來的是顛覆性的降維打擊。
而英特爾此前在車載信息娛樂系統(tǒng)方面的諸多努力，也在這種顛覆性的改變下收了場。
2014 年后，隨著人工智能的爆發(fā)和特斯拉進軍自動駕駛業(yè)務，在人工智能、自動駕駛等領域也掀起了一波熱潮，讓英特爾重新審視自動駕駛賽道。
然后就開始了各種收購與投資的節(jié)奏，比如投資了無人駕駛技術(shù)開發(fā)商日本ZMP，收購一家俄羅斯計算機視覺公司Itseez，還完成了英特爾史上最大規(guī)模的一筆收購——以 167 億美元的價格，收購了可編程邏輯器件廠商 Altera。
其中最具有標志性意義的莫過于在2017年，耗資153億美元收購了自動駕駛公司Mobileye，對于這次收購，地平線創(chuàng)始人余凱曾表示，起碼為其在競爭中買下了5年的時間。
要知道，當時的Mobileye產(chǎn)品幾乎覆蓋了所有的主流汽車品牌，包括特斯拉、蔚來、理想、長城等車企均用了Mobileye的方案。
對于英特爾來說，Mobileye 是一張難得的自動駕駛?cè)雸鋈?，但可惜的是英特爾選擇了“躺平”。Mobileye由于“黑盒模式”限制了車企對軟件和算法的自主調(diào)整和升級，其市場份額逐漸被英偉達、地平線等廠商蠶食。
就這樣，英特爾在汽車行業(yè)的存在感越來越低，而反觀自己的老對手高通，早已賺盆滿缽滿。
當然，英特爾能重返汽車芯片領域，也多虧了基辛格提出了IDM 2.0 戰(zhàn)略——提升芯片制造能力。
基辛格表示，芯片在高端汽車中的重要性將顯著提升，到2030年，汽車芯片市場規(guī)模將增長一倍，達到1150億美元，其認為英特爾有技術(shù)能力、有芯片、有代工廠，基于這一判斷，英特爾選擇重新進軍汽車芯片市場。
今年年初，在CES（消費電子展）上，英特爾高調(diào)宣布重返汽車市場，主攻智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定制平臺三大方向。
隨即推出了第一代軟件定義車載座艙 SoC 系列，源于酷睿芯片，12核，采用7nm制程工藝，可支持PC游戲娛樂、AI語音助手、駕駛員監(jiān)視等功能，并宣布與中國電動汽車制造商極氪達成戰(zhàn)略合作。
緊接著在8月份，英特爾又推出了車載產(chǎn)品線的第二款產(chǎn)品——首款座艙獨立顯卡ARC A760-A。其主打高算力，性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戲級別的渲染，最重要的是，可以在本地部署14B以上規(guī)模的大模型，2025 年量產(chǎn)上車。
從配置上說，英特爾給的算力配置相當高，基本上“超額”覆蓋了當前汽車智艙的需求，冗余的算力、賣力的秀肌肉，一年發(fā)布兩次產(chǎn)品的背后，是英特爾急切切入智能汽車的態(tài)度。
畢竟在今年，英特爾面臨前所未有的危機時刻，不過下功夫搞智能化的英特爾，仍然有著不小的短板，其座艙芯片產(chǎn)品尚未走向大規(guī)模商業(yè)化落地。
目前極氪是為數(shù)不多公開采用英特爾車載座艙 SoC系列的車企，鑒于英特爾在2021年8月曾投資了極氪，雙方合作也是情理之中。
但在關(guān)系戶之外，沒有多少主機廠明確表態(tài)采用英特爾座艙芯片。如今力挺汽車智能化的基辛格卸任了，這次回歸汽車市場，能堅持多久？
